Coupure moteur quand il fait très chaud :'(

Bonjour à toutes et à tous.

Sur ma GSX-S 750 de 2018 j'ai un sacré problème dont je n'arrive pas à trouver la cause et j'avoue qu'un peu d'aide serait la bienvenue .

J'ai acheté ma moto d'occasion et le type qui l'avait avant moi n'a jamais touché à la mécanique, elle a toujours été en concession suz'.

Tout s'est bien passé, elle était parfaite et un jour, en rentrant du travail alors que j'accélérais pour dépasser une voiture, elle a tout simplement coupé (pas de voyant rien, juste le voyant d'huile allumé comme si je venais de mettre le contact.) En panique je me suis rangé, j'ai redémarré la moto et... après quelques kilomètres coupure encore et encore (j'ai du couper 5 fois en 20km je pense).

Le lendemain matin, la moto roulait à la perfection mis à part les petites secousses qui sont typiques de ces moto si j'en crois l'expérience des gsx-s à travers le monde. Après ma journée de travail, même problème. Je commence à paniquer mais comme je travaille 7j/7 et que j'ai que ce véhicule... pas le choix. Je vous la fais courte mais voici ce que j'apprends au fil des jours:

- la moto ne coupe pas le matin, seulement le soir
- la moto ne coupe pas en 1ère
- la moto a du mal à se lancer, elle est pataude et a perdu pas mal de couple, je la sens faible (pas tout le temps, parfois c'est terrible, parfois elle est nickel surtout le matin)
- à force de couper, je sens quand elle va caler et je peux arrêter les gazs et embrayer pour le pas couper, je suis capable d'empêcher la coupure
- si je roule à fond de balle elle ne coupe pas (genre au dessus de 5 000 tours, en mode sportif)
- les concessionnaires ne trouvent rien, mais j'ai pas l'impression qu'ils aient envie de trouver
- si je mets du SP95, elle déconne directement
- elle consomme énormément à mes yeux et juste avant de m'arrêter j'ai le droit à 50l/100
- elle ne coupe plus depuis qu'il ne fait plus (trop) chaud, ce qui explique pourquoi elle coupait le soir sachant que je travaille sur la plage donc qu'elle est restée au soleil toute la journée pendant les 2 mois de canicule. Depuis elle est faible mais elle marche tout le temps.

J'ai supposé que j'avais un problème électrique donc je me suis penché dessus et j'ai commencé à régler le tps dont je soupçonnais être à l'origine du problème. Il n'avait pas la bonne valeur je l'ai donc ajusté. Cela n'a pas résolu mes problèmes donc j'ai mesuré le STPS et j'ai remarqué que le STPS indiquait un voltage à 1,5 Volt fermé mais je dois encore vérifier car ça me semble totalement hors limite et certains disent que les valeurs du carnet d'entretien sont fausses...

Du coup quelqu'un aurait-il une idée de ce qui m'arrive, est-ce que c'est déjà arrivé à une personne ici? Est-ce qu'une personne qui a l'habitude de bidouiller la moto pourrait m'orienter vers une potentielle solution et est-ce qu'une personne ayant exactement le même millésime pourrait me dire quelle valeur il a en mesurant le STPS?

Merci d'avance pour vos réponses
En espérant que vous m'aiderez à trouver des pistes parce que je commence à m'essouffler après 3 mois de coupures incessantes.

Un truc tout bête, mais tu as vérifié tes bougies ?

Moto froide, tu démarres la moto et tout de suite tu touches tes 4 sorties au niveau des collecteurs. Si une (ou plusieurs) des tubulures du collecteur reste froide (ou plutôt chauffe moins vite que les autres), alors cela signifie que tu n'as pas d'allumage sur ce cylindre. La vérification doit être très rapide (moins de 5 secondes après démarrage), sinon après tu risques de te brûler car ça chauffe quasi immédiatement s'il n'y a pas de problème.

Une fois le cylindre localisé, tu échanges cette bougie avec celle du cylindre d'à côté, et tu refais le test. Si la tubulure froide passe sur le cylindre d'à côté (donc là où tu as mis la bougie qui serait défectueuse), alors c'est bien cette bougie qui est HS. Il est préférable de remplacer les 4.
Si en revanche la tubulure froide reste toujours la même, alors dans ce cas tu as un problème au niveau de l'alimentation en essence (injecteur, durite, ...).

Salut !

Merci pour ta réponse rapide

Effectivement je n'avais pas pensé à faire cette manip qui est pourtant si simple !

Aujourd'hui j'ai essayé de poser les mains et j'ai une tubulure qui semble se chauffer moins vite mais je n'en suis pas encore sûr. Elle finit par être brulante.
Quoi qu'il en soit comme je travaille 7j/7, je ne peux pas me permettre de démonter la moto pour le moment et donc d'échanger les bougies. Mais c'est une super idée de m'orienter là dessus !

Merci beaucoup, je vous tiendrai au courant de l'avancement de mon problème en espérant que ça pourra éventuellement aider quelqu'un d'autre

C'est pour ça que je précise que la manip doit être faite dans les 5 secondes qui suivent le démarrage, car ensuite toutes les tubulures deviennent chaudes.
C'est vraiment tout de suite au démarrage que tu peux sentir si une (ou plusieurs) ne chauffe(nt) pas assez vite comparé aux autres.

Et il faut faire gaffe car vu que ça chauffe vite, tu risques de te brûler facilement...

Salut, oui j'ai vite compris qu'il fallait que je fasse attention.

Bon je viens juste de finir la saison du coup je vais avoir du temps libre .

J'ai trouvé que justement les tubulures chauffaient assez "lentement" et j'ai surtout réalisé que j'étais arrivé au 24 000 bornes et donc que de toute façon je vais devoir changer les bougies.

Du coup j'ai acheté 4 nouvelles bougies qu'il me manque plus qu'à monter ^^.

Je vous tiendrai au courant si ça règle mon problème et donc si jamais quelqu'un a le même comportement que moi sur cette magnifique bécane, qu'il ne cherche pas pendant des heures

regarde peut être les connectiques du capteur de vilebrequin. j'avais à peut près les mêmes symptômes sur ma GSR et c'était le capteur qui était HS apparemment courant sur les SUZ.

!C3M4N a écrit:

regarde peut être les connectiques du capteur de vilebrequin. j'avais à peut près les mêmes symptômes sur ma GSR et c'était le capteur qui était HS apparemment courant sur les SUZ.

Salut !

J'aimerais bien le vérifier effectivement. Ca pourrait éventuellement expliquer les coupures... Toi aussi c'était que quand il faisait très chaud?

Up: J'ai changé les 4 bougies qui, à vu d'oeil semblaient plutôt ok. Ma moto marchait mieux mais à la coupure de gaz elle secouait assez fort (en tout cas c'était anormal).
Puis en lisant la doc, j'ai réalisé qu'aux 24k il fallait changer le filtre à air. L'ancien proprio avait fait mettre un filtre BMC (je n'en ai jamais eu auparavant, alors je me suis renseigné pour le changer). J'ai appris qu'il fallait le nettoyer (j'avoue que j'étais totalement inculte sur ce sujet !).

Le filtre n'était sale que sur la partie basse, il paraissait plutôt propre en réalité donc je ne m'en suis pas occupé plus tôt en me disant que j'avais le temps...
Figurez vous qu'en nettoyant le filtre et en mettant l'huile dessus, la moto n'a plus eu aucun problème de secousse pourtant connu avec ces motos.

Du coup voilà ce que je pense, peut être que ça pourrait aider quelqu'un dans le besoin dans le futur car je vois beaucoup de gens qui ont le problème des secousses avec un filtre BMC :

- Mon filtre était encrassé mais, à cause de la forme du tube d'arrivée d'air, seulement la moitié basse du filtre sert à 100%. Du coup j'avais peu d'air et la moto compensait en injectant moins d'essence. Quand je mettais du 95, l'indice était encore plus petit et elle n'arrivait plus à compenser parce que tout était trop sensible (du coup elle coupait). Comme physiquement la pression de l'air est modifiée avec la chaleur, je suppose que la canicule impacte sur l'arrivée d'air quoi qu'il arrive et réduit encore l'apport d'air. Elle a donc plus facilement tendance à couper.

Voilà je sais pas si c'est totalement logique mais je pense que si vous avec un BMC ou un K&N et que la moto a des ratés, pensez à nettoyer le filtre et à le huiler même s'il semble assez propre à première vue. Au pire vous avez un filtre neuf et au mieux ça règle vos soucis.

Merci à tous ceux qui ont prit le temps de me répondre , je garde vos idées au cas où ça recommence. Je vous tiens au jus, ride safe

Effectivement un filtre à air sale peut aussi poser problème.

Par contre, attention avec les filtres lavables (BMC, K&N, ...) ne jamais utiliser de soufflette.
Secouer/taper le filtre pour enlever les grosses particules, le dégraisser avec le produit recommandé, le rincer à l'eau, laisser sécher à l'air libre (ne surtout pas utiliser de soufflette ou de chaleur additionnelle (type sèche cheveux ou autre)), le réimprégner d'huile avec l'huile préconisée, puis laisser sécher et enlever l'excédant d'huile avant de le remonter.

Nickel si le problème a été résolu.

Oui merci beaucoup pour vos messages, je vous tiendrai au courant si j'ai une évolution

Bonjour tout le monde, j'ai beaucoup de nouveau à apporter et je suis sûr que beaucoup d'entre vous pourrons se servir de ce que j'ai trouvé !

Voilà, j'avais des coupures à chaud donc j'avais nettoyé mon filtre à air BMC. Ce qui a résolu les problèmes... à court terme.

En effet dès les premières chaleurs, j'ai recommencé à avoir une moto qui secouait beaucoup et qui coupait à la reprise. J'ai trouvé un garage ultra pro et compétent (Carol Moto à cannes) mais qui ne trouvait toujours pas de panne (aucune info sur l'OBD, rien de rien.). Ils m'ont conseillé de tout remettre à zero, le filtre etc...

J'ai donc remis le filtre à air de base et j'ai commencé à comprendre que ça venait surtout d'un mauvais mélange air/essence. Il a donc fallu que je reprenne tout depuis le début pour comprendre ce qu'il se passait.

J'ai commencé par regarder mon TPS. Il bougeait tout le temps, je l'ai changé et heureusement car le TPS n'était plus stable.
J'ai découvert qu'on pouvait avoir des infos sur le TPS sans tout démonter: en fait notre traction control prend en compte le TPS (si tout va bien, vous pouvez changer le TPS moteur allumé, vitesse enclenchée, en roulant, sans accélérer avec la poignée). L'idée c'est que le traction control (TC) regarde si la poignée est bien relâchée via le TPS. J'ai remarqué que si le TPS est mal réglé on peut observer ces différents cas: soit on peut changer le TPS en accélérant un petit peu (le TPS est au dessus de 1,10V c'est pas si grave mais autant le mettre à 1,10V), soit on ne peut pas changer le TC en roulant, le TC clignote tant que l'on roule (le TPS est bien en dessous), soit on ne peut même pas changer le TC avec le moteur allumé (ton TPS est hors valeur, genre vraiment). Conclusion: vérifiez que votre TC peut se changer moteur allumé, en roulant, poignée relâchée !!!.

Le TPS a amélioré la réponse de la moto mais n'a pas corrigé mes problèmes.

J'ai été voir du côté de la pompe à essence (j'ai fait vérifier les injecteurs et tout va bien de ce côté). J'ai donc changé la pompe à essence, ça n'a rien changé.

J'ai vérifié toutes les durites d'essence, tout allait bien.

Bon, j'ai compris que ça ne venait pas de l'injection d'essence. Peut-être un problème au niveau de l'air ? Trou dans une durite ou autre?
J'ai fait vérifier ma moto par mon super garage à Cannes et rien, aucune fuite si ce n'est...

L'ancien propriétaire avait condamné le système PAIR qui recycle les gaz. Je l'ai donc débouché et j'ai découvert que boucher le système PAIR ça amenait juste un "effet couple". Ca n'augmente pas le coupe à bas régime mais elle fait beaucoup plus d'à coups quand on démarre, ce qui est assez désagréable.
Conclusion: ne bouchez pas le système PAIR, il permet de rendre la moto smooth et n'apporte absolument aucun couple en plus, rien du tout, c'est juste une sensation.

Je n'ai rien trouvé au niveau du système de l'air. J'ai donc décidé de faire vérifier la compression des cylindres histoire d'être sûr que je n'avais pas de gros gros problème. RAS.

Donc là je commence à me désespérer mais cette moto est tellement géniale, j'ai pas envie de la jeter...

J'ai alors supposé que j'avais un problème électrique : soit un capteur important mort, soit l'ECM en rade. Je vous la fait courte mais j'ai testé TOUS les capteurs. RAS.
Par contre j'ai compris que l'ECM récupérait les données de tout ses capteurs en Volt et se servait de ces informations pour réguler l'injection.
SAUF QUE quand un capteur est alimenté, il reçoit la tension de la batterie (soit 12V) puis suivant ce qu'il capte, il renvoie un autre tension vers l'ECM (par exemple le TPS reçoit 12V et renvoie vers l'ECM 1,10V quand la poignée est fermée et 1,5V quand elle est ouverte, c'est juste une résistance quoi.). C'est ensuite l'ECM qui ajuste l'équilibre air/essence.
Mais comme vous l'aurez remarqué, ce bel équilibre ne marche que si le capteur reçoit bien du 12V de la batterie. Donc si la batterie est trop basse, le capteur est faussé... et inversement, si la batterie est trop haute, le capteur est aussi faussé.

Une batterie trop basse, c'est facile à détecter, on mesure la tension et voilà mais une batterie trop haute, c'est possible? Et bah oui et non mais c'est ce que j'ai eu et je vais m'expliquer ! J'ai vérifié ma batterie et elle était ok donc j'ai supposé un problème au niveau du circuit de charge qui se compose de : l'alternateur et le régulateur.

Pour faire très vulgarisé et, de ce que j'ai compris, l'alternateur est composé de trois parties qui, en tournant génèrent chacune 15V. Donc on a 3x 15V qui chargent la batterie sauf qu'il y a plusieurs problèmes à cela: tout d'abord la batterie a besoin d'être chargée à 12V donc recevoir du 15V, c'est pas adapté. Puis c'est un courant alternatif qui arrive et la batterie a besoin d'un courant continu. Pour réguler tout ça il a un super composant sur la moto: le régulateur.

Vous l'aurez comprit si je n'avais aucun problème sur la batterie ni sur l'alternateur, j'avais effectivement un problème sur le régulateur. Et oui, le régulateur fait passer 3x 15V en 3x 12V qui vont aller directement charger la batterie. Et moi j'avais un des 15V qui n'était pas régulé et entrait directement en 15V dans la batterie. Cela impliquait qu'une fois sur 3 j'avais la batterie qui était survoltée, donc une fois sur 3 j'avais les capteurs qui étaient survoltés, donc une fois sur 3 j'avais les capteurs qui envoyaient des fausses informations à l'ECM. L'alternateur fournit 3x 15V tellement rapidement que, même avec un bon Voltmètre ça ne se perçoit pas, par contre la moto le ressent physiquement.
J'ai donc changé ce petit composant qui coute quelques dizaines d'euros et HOP, tout va mieux !
En fait j'aurais pu m'en rendre compte car la moto au ralentis n'était pas stable. Alors tout ceux qui ont un ralentis très instable, vérifiez le régulateur, c'est HYPER FACILE !

Et d'ailleurs comme le régulateur est fait de diodes, elles se dilatent avec la  chaleur ce qui explique le comportement changeant en fonction de la température.

Voilà toute l'histoire, donc si vous avez des question n'hésitez pas, j'ai pas tout détaillé parce que le message est déjà super long mais j'espère que ça va aider pas mal de gens car je n'ai trouvé aucune trace de cette problématique nulle part et même sur les forums anglophones, rien.

Maintenant j'ai hâte d'être l'été pour voir si ça a marché !

Bonne route à toutes et à tous.

PS: si vous voulez je pourrai faire un descriptif détaillé des effets positifs que ce changement a eu.

Content que tu ais trouvé

Ce tuto pourra aider les personnes qui font face au même problème dans leur diagnostique :
https://www.forumgsr750.com/t15748-tuto-verification-batterie-alternateur-stator-regulateur-de-tension

Merci pour avoir pris le temps d'expliquer toute ta recherche.

L'alternateur fournit une tension triphasé alternatif, qui est proportionnelle à sa vitesse de rotation. Ensuite ça passe par le régulateur qui possède un pont de diodes afin de ne laisser passer que les alternances positives.
Il doit ensuite être sûrement composé également de condensateurs pour lisser la tension et un régulateur de tension pour stabiliser la tension à 12V.

Hell Wheel a écrit:

Merci pour avoir pris le temps d'expliquer toute ta recherche.

L'alternateur fournit une tension triphasé alternatif, qui est proportionnelle à sa vitesse de rotation. Ensuite ça passe par le régulateur qui possède un pont de diode afin de ne laisser passer que les alternances positives.
Il doit ensuite être sûrement composé également de diodes pour lisser la tension et un régulateur de tension pour stabiliser la tension à 12V.

Oui j'espère que je n'ai pas dit de bêtises , tu as l'air beaucoup plus calé sur le sujet en tout cas